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在这种背景下，华夏设计制造的飞机，在巴黎这样一个欧洲核心城市进行飞行表演，还是“次”
。
绝对是足够把易元和，或者至少是新舟6o项目载入史册的成就。
另一方面，easa的适航证明就更是个相当重要的东西。
没有得到适航证明的飞机型号，是无法在对应区域内进行注册运营的。
然而飞机制造本身就是一个高度垄断、高度保护性的产业，美国也好，欧洲也罢，绝对不会随随便便就让你通过适航认定。
毕竟这些标准，本身就是垄断壁垒的一部分，自然不可能轻易突破。
直到常浩南穿越之前，整个华夏只有一种小飞机——运12F获得过Faa的认定。
至于easa，则更是一个通过的型号都没有。
这在很大程度上影响到了aRJ21和c919的商业成绩。
而现在，历史的进程已经因为常浩南这只蝴蝶的存在而生了些许的改变。
原本的新舟6o对aTR42完全无法构成竞争，
1996年的时候，欧洲也好美国也罢，对于华夏的态度普遍还是比较轻视的。
这在某种程度上不是坏事，因为比较容易闷声大财，做成一些在二十多年后年反而做不到的事情。
比如通过与意大利进行合作，打通easa适航认定的关节。
甚至更进一步，推动即将诞生的caac适航审定标准与easa标准之间的互认。
如果这件事情能够成功，那么一个机型只要得到华夏这边的认证，就自动被视为通过了欧洲方面的认证。
几乎能一劳永逸地解决问题。
毕竟俗话说一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。
国家之间其实也是这么回事。
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