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陈教员很快查到数据，他们根据手册中巡航状态下相应气压高度，俯仰姿态和推力的参考很快确认了副驾驶位的空速指示显示可靠。
飞机上并非只有一个空速表，还有备用的。
当空速表不一致时，就需要飞行员判断到底哪一个空速表指示数值为可靠参考。
确定之后江新年将副驾驶一侧的飞行指引和自动驾驶接通，高度报告选择器也选择到可靠的一侧，应答机设置为taonly。
这个时候他没有去接通自动油门，而是尽早建立着陆形态，准备备降。
飞机有惊无险地成功落地，陈教员对于江新年的表现很满意，评价道：“不错。”
位于后方监察位置的局方教员没有发表意见，而是自己设置了下一科目。
雷雨大风天气，同江新年和褚煦梁上次在大兴遇上的很像。
江新年绕飞了雷雨准备下降，侧风很大，江新年操纵着飞机进入五边航迹，继续下高度。
突然驾驶舱遭遇一阵剧烈颠簸，有强气流突然袭击了它们的飞机。
可是从气象雷达上来看，雷雨的中心并不在他们的航路之上。
江新年考虑到可能是遇上了下沉气流，下沉气流会从风暴中心向下横向移动，强度最高能达到6千英尺每分钟。
也有可能是微下冲气流，因为范围小持续时间短，仪器很难探测到。
其实要他在这样的情况下落地，江新年并非做不到，事实上他相信大部分的飞行员都有这个技术。
可机长作为飞机上的最高决策者，并不是只比拼操作技能，关键时候需要有正确的决断意识。
因为机长需要考量的不是能不能成功落地，而是此刻该不该去落地。
江新年很快做出了自己的决定。
“复飞。”
虽然气象雷达上风速和能见度并未超过落地标准，但江新年自己判断目前的气象条件并不适合降落。
而且无论下沉气流还是微下冲气流都是短时现象，复飞后再次尝试落地显然是更优的选择。
陈震在一旁配合着做复飞程序，心里赞赏着这小伙子还不错，刚才那样的状况没有逞能去强行落地。
局方近几年对于机长正确决断的考察看得很重，如果刚才江新年贸然落地，一定会被判决策失误。
在复飞的过程中，他们遇上了90海里每小时的风切变，驾驶舱“dshear，dshear”
报警声响起。
风切变将他们的飞机侧着推离了飞行轨迹，机身犹如一个无法自控的风筝于狂乱的大风中勉力挣扎。
江新年马上脱开自动驾驶，果断地使用最大推力以保持对飞机的控制。
然后他脱开自动油门，改平机翼的同时将机头抬至15度起始俯仰姿态。
收起减速板，按照飞行指引的引导重回航迹。
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