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后者翻过来调过去看着手中的废品，不过凭借肉眼确实很难看出来是哪里出了问题。
“良品率是只考虑加工过程的。”
钟世宏稍稍固定了一下戴在头顶的帽子：“这里面的叶片，大多数是在装配和测试环节出现的损坏。”
“目前大多数的压气机叶片材料还只是马氏体不锈钢，最多用到Ti-6a1-4V这类低标号的普通钛材，我们对这些材料的铣削加工也算是轻车熟路，最多再加几道应力释放工序，影响一些生产效率而已。”
“但是你知道，我国的航空动机大量借鉴苏联设计，所以在叶片跟轮盘以及机匣的装配过程中会用到一些铆接结构，这些航空紧固件的材料一般是苏联标号的БТ16钛合金，也就是，对于咱们来说还算是个新东西，无论是生产、加工还是装配，都比较容易出问题。”
“原来如此……”
常浩南心中了然，并暗自记下了钟世宏所说的这些内容。
华夏对于钛合金材料本身的研究并不算晚，诸如TB2、Tc4这些航空领域用量较大的钛合金，基本都是在6o-7o年代完成的国产化。
包括刚刚钟世宏提到的БТ16，其国产化型号Tc16钛合金也是199o年左右就已经诞生了。
但问题在于，光有一块材料是没用的。
生产出钛合金棒材只是万里长征第一步。
而且退一步讲，即便是美国的Ti11oo、俄罗斯的БТ36这些最新牌号的产品，其坯料本身也并不限制出口，只要肯花钱，大多数国家（比如印度）都不难买到。
然而每一种不同的材料，由于其理化特性的区别，都需要对应的处理和加工工艺，才能真正变成可用的产品。
这些工艺几乎不可能靠仿制来获得，也是真正形成技术壁垒的部分。
显然，41o厂就是在这两个环节被卡了脖子。
随后，常浩南在钟世宏的带领下又参观了几个其它的工艺流程，但脑子里却始终想着刚刚的那一堆废品。
终于，在看到之前说到的铆接组装工序时，他还是忍不住问出了口：
“说起来，既然咱们的压气机已经是全新设计了，不能考虑放弃铆接结构，全面换用榫接么？而且让榫头和榫槽之间形成过渡配合或者小间隙配合，还能减少压气机工作时候的震动，寿命也更高。”
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