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甚至在集团内部，也没多少人知道它到底有多红火。
我们把一些风险投资合伙人吸引到这个行业来，到2005年初，它的年利润将达到3400万英镑。
我们通过品牌化的风险投资进行扩张，这种方法也许并不适合所有公司，但我也倍感欣慰地看到，有一位企业家正循着一种我们并不陌生的模式获得发展。
便利航空公司一直非常成功，现在已经上市，其创建者斯特里奥斯·哈吉-艾奥安诺正在利用同一个品牌发展新企业，例如，他通过自己独立的私人风险投资载体便利集团创办的便利汽车公司。
在“9·11”
事件之后，维珍大西洋航空公司彻底重建了自己的运营系统，而英航的主要反应则是把自己包裹在英国国旗里面，寻求政府支持，试图与美国航空公司一起，再次垄断跨大西洋航线。
显然，眼看希思罗机场60％的英美空中交通和起降时段落入一个垄断组织之手，英国交通部不仅不想阻止，而且还打算援手相助。
在11月的一个阳光明媚的温暖日子，我来到华盛顿的美国参议院，提出反对这一协议的理由，这时我突然意识到交通部的伪善。
英国大使发布了一篇新闻稿，支持这次合并以及附带的“开放天空”
协议——考虑到它仅有的受惠者很可能只是两家制造垄断的航空公司，这“开放”
二字实在令人吃惊。
我们的外交家口若悬河，试图以“两个在其他众多领域同心协力的盟友，应该能在一份对双方都有利的协议上达成一致”
之类的话，抓住国会山的亲英情绪。
这两个在跟塔利班和奥萨玛·本·拉登的冲突中锁到一起的盟友，正试图制造北大西洋航线的垄断，如果有人能告诉我这会带来什么“对双方都有利”
的结果，我会非常高兴地送他们一套免费的终生豪华商务舱机票。
但事情并未就此结束。
英国航空公司试图为这个协议辩护，于是便在《星期日电讯报》上滑稽地宣称，希思罗机场没有出现起降时段短缺，用希德那个不朽的词语说，这都是“废话”
！
维珍作出回应说，如果马歇尔爵士能为我们争取起降时段，那么，我们每获得一个，就将捐出200万英镑的慈善款。
面对这个挑战，他自然不会上钩。
美国司法部严厉地抨击了这个协议的反竞争倾向，并且证实，根据其调查结果，起降时段的短缺是这个协议不应该按计划继续下去的主要原因。
这时，马歇尔爵士肯定非常气恼。
直到2002年1月末，英国航空公司与美国航空公司玩的花招才最终破产。
美国交通部宣布，如果英航把自己的起降时段转交给其他美国航空公司，它就同意这两个垄断者合并。
问题是这要付出代价。
美国管理者意识到，希思罗机场过分拥挤，作为这份协议的代价，他们必须让自己的航空公司获得大量进入这家机场的机会。
不过，对英航来说，这个代价有点太高了。
在1月的最后一周，他们放弃了自己的合并计划，从头开始处理整个“开放天空”
问题。
自从他们在1996年开始试图合并那时起，英航就在一个毫无希望的计划上浪费了成千上万个小时的人力，更别提数千万英镑的金钱了。
这个计划更适合20世纪70年代对民航业的看法，却不适合现代世界取消了航空价格管制、进行公平竞争的低成本航空公司。
罗德·埃丁顿很明智，他硬着头皮接受了这个结果，不再试图通过垄断来摆脱困境，而是宣布通过“未来规模与形态”
项目，重建英航。
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