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第82章动机故障
常浩南并没有需要真的等两天时间。
因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时，阎良，出事了。
时间回到半个小时之前。
试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的o1号原型机进行计划中的高空大表试飞项目。
尽管后续的o4和o5号两架全状态原型机要换装新型机翼，但这并不意味着非全状态的o1和o3号两架原型机的试飞数据就没有了意义。
实际上除非像是苏27的原型机T1o一样把总体设计完全推倒重来，否则即便飞机设计出现变化，也只需要用新的原型机补充进行一部分相关科目即可。
即便这种变化看上去非常明显也一样。
比如Fc1枭龙战斗机的o1号和o3号原型机，用的还是附面层隔板进气道，从o4号才开始换用dsI进气道。
又比如歼1o的o1号和o3号原型机进气道上方的六根加强筋真的只挥结构补强的作用，但量产型上则调整了布置方式，顺便增加了扰流作用。
林亭光今天要测试的内容就跟机翼没什么关系，而是要找到当前飞匹配设计下的极限飞行包线——
跟所有的其它设备一样，动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。
而当工作条件达到某一个临界值之后，故障率就变得不可接受了。
这个临界值的高低也就决定了动机性能的好坏。
但同样和所有的其它设备一样，动机在设计时候确定下来的纸面性能，跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。
对于一些稳定性比较好的动机，比如F11o或者F4o4，两者之间的差别姑且不会太大。
但对于一些稳定性不好的动机，比如TF3o或者早期型的F1oo，纸面性能则几乎没有什么参考价值。
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