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并且同样的动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。
TF3o装在F111上表现不错，装在F14上就完全是灾难。
所以就需要试飞团队能够精确地确定动机的实际极限到底在哪里。
一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。
另一方面也是飞出足够的数据，交给动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。
而涡喷14，至少眼下技术状态的涡喷14，无疑属于后面一种稳定性不好的动机。
所以试飞工作更是得千万个小心才行。
……
o1号原型机的座舱里，林亭光左手用轻柔的动作推动着油门杆，双眼注视着hud上面的飞行度缓缓突破了1.8马赫。
这是他在接下来的试飞中需要保持的度。
“准备进行偏航机动试飞。”
耳机中传来塔台指挥的声音。
“收到，偏航机动试飞。”
林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。
“开始进入侧滑。”
林亭光深吸一口气，向塔台报告道。
接下来的每一秒都如同一个世纪般漫长。
带有侧滑角的飞行工况已经过了可调斜板式进气道的调节范围，因此进气流量畸变非常严重，尤其考验动机的稳定性和可靠性。
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