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与此同时，叶行同样关注着网络舆论的演进。
最初只是几个帖子，几张照片，百十来条评论，流传在一个有限的范围内。
相关行业的人也许都刷到过，但平常不关注这些事的人根本不知道。
船东方面自然想低调处理，放出的消息仅一条安全事故简报，压在众多新船交付、新航线开辟、政策调整之类的行业新闻下面，统共就一句话：华远海运的华顶轮在台风中发生事故，致十七条集装箱落海。
叶行没骗陆菲，截止到那时为止，公司内部尚未得出事故定性的初步结论。
但情况也跟陆菲想的差不多，调查组里的几位领导都倾向于宣布“共同海损”
。
原因简单明了，这件事发生之后，船舶检修、船级社验收、集装箱打捞、避风港停靠，各种费用加总起来，已相当可观。
在这种情况下，“共同海损”
这条航运业里的百年惯例，船东要是不用，才叫奇怪。
而叶行作为船东请的律师，已经针对这个方案做了风险预测，告知了各位领导。
首先是时间。
一旦宣布共同海损，从谈判到诉讼或者仲裁，动辄便是两三年。
其次是成本。
在此期间，律师费、理算费、诉讼费用同样是一笔可观的开销。
而且这钱不管输赢都拿不回来，纯沉没成本。
再次是行业声誉。
在船东这里，“共同海损”
是行业惯例。
到了货主、货代的口中，却是海上霸王条款。
一旦使用，便牵扯到全船24000箱货物的主人，大家都知道你家掉柜子了，还拉着全船一起埋单。
出了这种事，承运人在业内的口碑终归有损失。
最后，也是最重要的一条，此次事件与一般海上事故不同，还牵涉到一次联合救援行动。
如果将来真的闹上法庭，“救船长”
这个情节一定会成为双方争议的焦点，极大地增加诉讼结果的不确定性。
讲人话就是，这案子可能会输。
恰如陆菲所说，到时候也许共同海损或者单独海损都不成，船东被判承担所有损失。
只是所有这些理由，对华远这样的大船东来说，影响实在有限。
虽然会拖很久，会产生更多费用，但公司实力雄厚，并不在乎占着那点现金流。
反倒是要他们立时三刻确认损失是件非常困难的事情，要一级级地往上报批，一级级地负起领导责任。
至于将来败诉的风险，那是三年之后的事情了，到时候谁在任上吞这个苦果还不一定。
所谓货主中的口碑更加无关紧要。
别看世界各地港口繁忙，每天吞吐超过600万只集装箱，其实绝大多数的箱子都在几大航运公司的船上。
就像华远这样的大船东，有特色航线，有极大体量的舱位，是不怕得罪货主的。
货主就算不满意，最多也就骂几句，不可能真避雷他们家的船。
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